但他终究是个新人，这是他人生中第一场F1比赛。

    历史上绝大多数新人进入F1的诸神领域，或多或少会感受到来自于观众、媒体、对手、队友的压力，出现一些心态上的波动。

    陈向北的表现，其实就是正常人的心理反应。

    不过正常归正常，如果车手没有办法克服压力跟恐惧，那么心态失衡就会进一步放大，直至在比赛过程中出现失误。

    经验告诉奥德托，自己必须提醒一句。

    “明白。”

    陈向北简单回了一句，然后深呼吸一口气，摒弃脑海中杂七杂八的念头，专注于三练以及赛车反馈。

    “泽野，刹车导管进气口需要开至最大，刹车盘温度很高。”

    “低下压力调小差速器要较高锁止率，减少后轮打滑概率。”

    “后轮感觉有些过热变形，进站增高胎压减少接触面。”

    “制动平衡前后比增大到58比42，改善重刹区转向不足。”

    通过对赛道以及赛车极限的挑战，陈向北摸索到了更为精细的调校方向。

    要知道F1赛车最难找的就是平衡点，就拿TF110来举例，赛车整体风格偏向于转向不足。

    可一旦放平尾翼低下压力调校，后轮又容易出现打滑。

    尾翼下压力加高一点的话，配合废气扩散器，又容易造成胎温过高。

    前轮同样如此，刹车制动力偏前虽然能改善转向不足，但力度调大一点会出现锁死轮胎，力度调小了又没什么效果。

    同时刹车比的变化，又将影响整辆赛车的操控平衡。

    这就是为什么F1赛事经常能看到神一场，鬼一场的场景。

    哪怕就是“御三家”级别的调车团队，也会出现上一场争冠，下一场跟中游集团打的有来有回。

    就在于想要找到赛车跟赛道的平衡，实在太难太难！

    不仅仅是陈向北反馈，奥德托同样告知车手赛车数据。

    “北，左前轮磨损偏大，注意走线方式。”

    “T8弯少借用路肩，前悬架发出警告信号。”

    “T1弯过后长直道有颠簸，底盘很容易出现磕碰。”

    “油液快要消耗完毕，这一圈进站。”