; 而造成过去二十多年，东非铁路建设速度几乎接近美国两倍的原因，还是在于东非对奴隶经济的极限应用，铁路建设的难度主要在三个层面，分别是劳动力，技术和土地。

    后两者对东非影响不大，技术上东非从上个世纪七十年代就积累了了铁路建设经验，并且配套的人才培养机制也比较完善，而土地，东非土地国有制下征地工作十分便利，加上东非殖民国家红利，这使得土地问题反而最容易解决。

    而反映在其他国家，土地就是老大难的问题了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困扰，严重阻碍了印度经济的发展。

    解决了技术和土地上的难题，东非铁路建设也就只有材料和劳动力两方面的限制，而等到上个世纪九十年代，东非已经有一定的工业基础，加上地大物博，铁路建设的材料也就并不缺乏。

    而最后一个劳动力，才是推动东非铁路在19世纪末到20世纪初取得惊人成就的根本原因。

    这个时间段，东非铁路建设主打一个大力出奇迹，不管高山险峰，还是河流池泽，亦或者沙漠雨林，在东非政府和铁道部门中，困难有多大，并不取决于地理上的限制，而在于投入多少“人命”。

    残酷的说，支撑东非发达铁路网建设起来的不是铁轨，枕木和砾石，而是黑人的血肉和森森白骨。

    从东非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段铁路下面几乎都埋着数不清的黑奴亡魂。

    19世纪的铁路，采矿，挖河都是高危职业，平均寿命普遍低于四十岁，即便当时世界最发达的工业国也改变不了这个现状，各国铁路工人的罢工，反抗运动屡禁不止。

    而充当东非铁路劳工主力的黑奴，其生活境遇只会更加凄惨，其他西