趋向。

联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。

其中，航运业最有名的几桩收购除了上面提到的99年发生的“世纪大并购”外，还有今年年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船；明年6月***邮船兼并昭和海运；1999年4月***商船三井兼并navix；1999年7月挪威威廉臣与瓦伦尼斯合营和9月英国铁行箱运与荷兰皇家渣华箱运合并，成为全球第三大集装箱班***司——铁行渣华。

一旦形成了几家大公司垄断了市场的情况，这些公司就会很自然的『操』纵这个市场，他们想要如何就如何，而航运业也同样如此。

到了二十一世纪初，航运业的基本垄断格局形成后，国内也正是经济增长，出口和进口都在暴增的时候，特别是出口更是海量，造成了运力供不应求。

可笑的是，这时候却是出现了航运公司客大欺店的情况，其中以现在排名第一的航运公司马士基最为恶劣。因为航运公司对某些航线上的垄断优势，而我国贸易出口约80%都采用fob（船上交货）合同条款，即由国外买主指定班***司并付运费，买方往往指定实力雄厚的马士基进行运输。为了留住和吸引客户，马士基从不轻易向买主提价甚至让利给买主，却通过向中国货主和货代收取各种费用来增加利润。

其中，从向货主收取thc（码头作业费），降低货代佣金，到今年的“铅封费风波”（指集装箱在起运前用金属材料封闭集装箱的费用），到后来2011年，当时第一的航运公司马士基和当时第三的航运公司铁行渣华并购之后，更是宣布从那年的5月1日起将同时在中国内地八大港口统一征收“设备『操』作管理费”。

当时，虽然内地八大口岸联合抵制“设备『操』作管理费”，但厦门口岸却做了叛徒，首先投降，而像是为了惩戒最先反对的深圳口岸一样，马士基又把征收的费用提高了5元。

有时候，任曦很有种怒其不争的愤慨，像厦门那样的情况实在是恶心，在这种情况下，马士基极有可能继续为所欲为地开设各种费用，而国内的货主企业显得势单力薄，